关于中国飞机(jī)事故(gù)率是(shì)多少的(de)最新知(zhī)识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行发生(shēng)的(de)有人员死(sǐ)亡的(de)空难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换(huàn)句话(huà)说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次(cì)飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全(quán)部死亡。根据国(guó)际民(mín)航(háng)组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但(dàn)无人员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞(fēi)机(jī)高度和(hé)速(sù)度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行员(yuá无人值守尿素加注机 尿素加注机工作原理px;'>无人值守尿素加注机 尿素加注机工作原理n)处置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈(liè)的力量撞击地(dì)面。就算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕两台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦出现事(shì)故的后果，只要不(bù)是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护(hù)作(zuò)用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还(hái)是很(hěn)常见(jiàn)的。上面(miàn)说的(de)93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置(zhì)得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同的(de)空(kōng)难类(lèi)型(xíng)会有不同的处置方案，各(gè)方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的(de)是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行(xíng)员处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对(duì)。是(shì)否系好安(ān)全带(dài)，是否采(cǎi)取(qǔ)正确(què)的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这(zhè)两(liǎng)分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可就真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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