关于中国飞机事故率是多(duō)少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有人(rén)员死亡的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再(zài)次(cì)下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根据国(guó)际(jì)民航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空难事故(gù)中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度(dù)和速度都不是很大。如果飞行员处二氧化氮是不是酸性氧化物，一氧化二氮的作用与功效置得(dé)当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发(fā)动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这(zhè)样的(de)事故，在(zài)中国一(yī)年都(dōu)会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机(jī)结(jié)构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护作用的(de)。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不(bù)全(quán)亡的情况其实(shí)还(hái)是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难(nán)的(de)伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或(huò)者撞机，那就是没有救(二氧化氮是不是酸性氧化物，一氧化二氮的作用与功效jiù)的了。其他(tā)的只要处置(zhì)得(dé)当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是(shì)仍(réng)然有38人生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空管的处置。对于不(bù)同的空难(nán)类型会有不同(tóng)的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是(shì)维护错(cuò)误，但是只要(yào)当时飞行员(yuán)处置得当，还是(shì)可以避(bì)免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否系(xì)好安全带，是(shì)否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人(rén)受伤(shāng)，没有(yǒu)一(yī)个死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救援(yuán二氧化氮是不是酸性氧化物，一氧化二氮的作用与功效)通常都很及时，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命(mìng)了。

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